國務院強調調整運輸結構，打通海鐵聯運“最後一公裡”

　　顯然，加快運輸結構調整已是新時期黨中央國務院做出的重大決策部署，是深化交通運輸供給側結構性改革、提升運輸服務效率、促進物流提質增效升級的戰略舉措，也是大力實施大氣污染防治攻堅、堅決打赢藍天保衛戰、建設美麗中國的有力支撐。

　　加快推進運輸結構調整，推動公路大宗物資中長距離不合理運輸等向鐵路、水運方式轉移，充分發揮各種運輸方式的組合優勢和整體效率，着力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局，對推動交通運輸高質量發展具有重要的戰略意義和深遠影響。

　　1、加快運輸結構調整是建設交通強國的必然選擇

　　經過多年的建設發展，我國已經成為名副其實的交通大國，鐵路、公路、水路、航空等交通網絡日益完善，各種運輸方式得到了充分發展，在支撐經濟社會轉型、加快商貿流通、擴大對外開放、促進消費升級等方面發揮了重要作用。現階段，交通運輸發展已實現了由“瓶頸制約”向“基本适應”的重大躍升，2017年，完成全社會貨運量472.4億噸、貨運周轉量19.3萬億噸公裡，約為美國的2倍多，物流市場規模達到8.8萬億元，位居世界第一，完成快遞業務量超過400億件，日均處理快遞量1.4億件，最高日處理量3.3億件，連續四年業務規模穩居世界第一，對世界快遞增長貢獻超過50%。

　　同時，與發達國家相比，我國運輸結構不合理問題日益突出，發展中存在的不平衡、不充分問題成為制約交通運輸高質量發展的主要矛盾，主要表現在：

　　一是鐵路水路運輸總體占比不高，2008年至2017年，鐵路貨運量在全社會貨運量中的占比由13.2%下降至7.8%。京津冀地區鐵礦石疏港90%以上依靠公路運輸。

　　二是鐵路優勢未能充分發揮，一方面公路運輸不同程度存在車輛非法改裝、超限超載、過度競争等問題，造成鐵路運價與公路運價倒挂，降低了鐵路運輸的比較優勢，另一方面鐵路市場化改革總體滞後，在市場定價、運輸組織、服務産品、配套銜接、品質保障等方面還遠不能适應現代物流和供應鍊發展的要求。

　　三是多式聯運發展緩慢，基礎設施缺乏統籌銜接，不同運輸方式之間“最後一公裡”不暢，信息資源共享不足，标準規範和運輸服務規則不協調，缺乏跨運輸方式、一體化運作管理的多式聯運經營主體。目前，我國沿海港口集裝箱海鐵聯運比例僅為2%左右，較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。

　　黨的十九大提出了建設現代化經濟體系的重大戰略，交通運輸作為國民經濟的基礎性、先導性、戰略性産業，必須加快發展、當好先行，積極實施交通強國戰略，為全面建成小康社會、實現兩個“百年”目标提供有力支撐。對标發達國家交通運輸發展水平，必須加快推進運輸結構調整，提升綜合運輸體系運行整體效率，優化資源配置，提高全要素生産效率，為交通強國建設提供核心動力。

　　2、運輸結構調整是破解交通可持續發展難題的有效途徑

　　交通可持續發展問題是事關國民經濟健康可持續發展的戰略問題，也是交通運輸自身發展演變的必然要求。國内外交通發展經驗表明，必須選擇與本國資源禀賦、地理條件、市場需求、環境容量相适應的交通發展方式，最大程度減少交通運輸發展對生态環境、自然資源、能源供給、要素投入帶來的負面影響，形成具有國家特征的交通可持續發展之路。

　　改革開放以來，公路運輸市場不斷開放搞活，“有路大家行車，有水大家行船”，極大扭轉了運輸供給短缺的局面，為加快生産流通、改善居民消費環境、促進經濟快速發展發揮了重要作用。2017年全國公路貨運量達到368億噸，比上年增長了10.3%，占全社會貨運量達到78%。2008年至2017年十年期間，公路貨運量占比由74%增長到78%，且呈現進一步擴大趨勢，占據了貨運服務市場的主要份額。

　　另一方面，公路貨運發展也帶來了諸多負面效應：市場競争不規範，同質化競争嚴重，低價搶奪貨源成為很多企業唯一的競争手段；超載超限運輸多發，車輛行駛速度慢，對道路網絡資源占用大、破壞性強，交通安全事故頻發；道路貨運車輛是能源消耗大戶，也是污染排放大戶，其排放已經成為城市空氣污染的重要源頭之一。

　　據統計，2016年全國柴油汽車總數為1878萬輛，占機動車保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量占比達63.6%、顆粒物排放占比更是高達99%。尤其是中重型柴油貨車，載重噸位大、使用強度高、尾氣排放量最大。運輸結構不合理，對公路貨運過度依賴，負面外部成本問題日益突出，已經成為影響我國綜合交通可持續健康發展的重要因素。

　　加快運輸結構調整，采取有力有效的管控措施，加強貨運物流市場的需求管理，盡可能減少甚至避免不合理的公路運輸，将更多中長距離大宗散貨運輸由公路運輸有序轉移至鐵路、水路運輸，是歐美發達國家的成功經驗，也是我國推進交通運輸轉型升級、可持續發展的戰略選擇，必須堅定不易地加快推進，切實轉變發展方式，努力構建資源可承受、環境能容納、市場能接受、發展可持續的綠色交通體系，形成運輸生産、消費綠色新模式，為打赢藍天保衛戰、推進生态文明建設貢獻行業力量。

　　3、運輸結構調整應聚焦重點難點

　　運輸結構調整不是簡單地、一刀切式的降低公路運輸量，增加鐵路、水運量，其核心内容就是要推動大宗物資中長距離運輸中存在的不合理公路運輸有序向鐵路、水運等運輸方式轉移，充分發揮鐵路、水運等大運量、低成本、低能耗等技術經濟優勢，同時在其他物資運輸領域要統籌利用好各種運輸方式的組合，大力發展多式聯運，盡可能減少對公路運輸的過度依賴，使各種運輸方式各展其長、各盡其能、相互協同，從而達到系統最優的組織管理效果。

　　從重點區域來看，國務院剛剛印發的《打赢藍天保衛戰三年行動計劃》提出，藍天保衛戰以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為重點，持續開展大氣污染防治行動，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，大力調整優化産業結構、能源結構、運輸結構和用地結構。運輸結構調整作為重要的任務之一，在實施的重點區域以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主，統籌兼顧全國其他區域。

　　北方等重工業區域将成為運輸結構調整的重點範圍，河北、山東、河南、遼甯等省份産業結構以鋼鐵、化工等重工業為主，且内河水網資源較少，貨物運輸對公路依賴性較高。2017年上述省份公路運輸占比均超過80%，且以煤炭、礦石、建材等大宗物資運輸為主，其中，河南、山東公路運輸占比達到90%左右。

　　從主要運輸市場領域來看，煤炭、鋼材、礦石、建材等大宗物資運輸将面臨着市場格局優化和調整。根據統計，2017年環渤海港口群(含東北7港)礦石疏港運輸總量約6.6億噸，其中公路承擔量為4.87億噸，約占總量的73.7%，鐵路占比僅為26.3%，京唐港、曹妃甸和黃骅港礦石疏港運輸中公路占比更是達到96.6%、97.8%、88.3%。由于煤炭、礦石、建材等大宗物資具有運量規模大、産品附加值低、運輸時效性不強、對運輸價格敏感等特點，更加适合采取鐵路、水路運輸方式進行空間轉運。

　　從城市物流轉型升級來看，随着我國城市建設的飛速發展，超大規模城市數量日益增多，城市群、城鎮帶相繼湧現，成為帶動區域經濟增長、吸納産業要素彙聚、物資流轉頻繁的重要載體。近年來，城市交通擁堵和環境污染問題日益突出，特别是依托港口發展的城市，港城交通矛盾更加明顯，成為影響城市可持續發展的主要矛盾。運輸結構調整應重點關注進出或過境交通量大、流量相對集中、适宜規模化運輸的城市，進一步優化港城交通運輸組織，發揮鐵路規模優勢，加快公路運輸向鐵路轉移。

　　4、推進運輸結構調整應堅持正确導向

　　運輸結構調整是黨中央國務院新時期對交通運輸發展做出的重大決策部署，同時也關乎到我國未來現代綜合交通體系建設，關乎到交通強國目标的順利實施，責任重大、使命光榮。另一方面，運輸結構調整也是一項複雜的系統工程，必須綜合施策、多措并舉，堅持正确的工作導向，避免在推進過程中走樣變味，确保達到預期目标。

　　一是要堅持綜合施策遠近結合。從發達國家發展經驗來看，運輸結構調整是一個長期的過程，必須要充分利用好行政、法律、經濟、技術等手段，綜合施策、标本兼治、長短結合，一方面要避免不切實際急于求成、急功近利，希望畢其功于一役；另一方面也要避免不作為、不擔當，錯失推進運輸結構調整的戰略機遇期。

　　二是要充分發揮市場主導作用。運輸結構調整從根本上來看，屬于市場資源要素的再調整、再組合，應當尊重市場規律，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，在推動過程中要處理好政府和市場的關系，切忌以簡單的行政命令“一禁了之”，搞“一刀切”。要激發企業的能動性、積極性，發揮好市場價格杠杆作用，不斷提高各種運輸方式的服務品質，大力發展多式聯運，為企業提供更多更好的聯運服務産品。

　　三是要堅定不移深化鐵路市場化改革。從世界發達國家經驗來看，鐵路在完善綜合運輸體系、優化運輸結構中都發揮着至關重要的作用。我國運輸結構調整必須要發揮好鐵路的主力軍作用，進一步加快鐵路領域市場化改革步伐，不斷豐富鐵路運輸産品，加大運輸服務供給，優化運輸組織。要主動走出去，加強與相關企業的戰略合作。要發揮好價格市場導向作用，建立更加靈活、反映市場供需、讓企業實惠受益的鐵路服務價格機制。

　　四是要盤活用好既有運輸資源。推進運輸結構調整核心是要加強各種運輸方式之間的銜接配套和優化組合，不是要重起爐竈搞大建設，要充分利用好既有站場、線路等設施資源，加大對既有港口、鐵路貨場、物流園區、老舊鐵路專用線等的改造利用，結合不同企業運輸需求和分布特點，鼓勵共建共用，努力提高資源利用效率，避免重複投入、形成新的産能過剩。